アメリカBASSトーナメント参戦を目指すアマチュアバサー、KenD(けんでぃ)の奮戦記をお送りします。。。

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先日の記事に間違いがありましたので、お詫びと訂正をさせて頂きます。
しかし今回の内容・・・すごくマニアックですw
あまりにディープなので、読まない方が良いかもしれません！？

 

マグネットのブレーキ力は「回転に比例」

先日の16アルデバランBFS XGの記事中で、「マグネットはブレーキ力が一定」と書きました。

しかしこれは大間違いである事が、読者の皆様からの指摘で判明いたしましたので、お詫びして訂正させて頂きたいと思います。
正しくは・・・マグネットブレーキの制動力は「回転に比例」するのだそうです。
（助言頂いた皆様、ありがとうございました）

（【マグネットブレーキとは？】・・・「ソードルアーズ」さんより）

回転に比例って、回転数に？回転速度に？？本当に正比例？？？・・・等々、色々疑問が出てくるかとは思います。
が、あまり突き詰めると私の文系頭がバレます(苦笑)ので、「回転が上がるのに合わせてブレーキ力も上がる」くらいの理解で勘弁して下さいw
（電磁誘導による渦電流がマグネットブレーキの制動力の根源のようですので、「回転速度に比例」で正しいような気はします）

それに対して遠心ブレーキは回転速度の2乗に比例してブレーキ力がかかるそうなので、

【遠心】
・高回転時 → 凄く強くブレーキが効く
・低回転時（キャスト後半）→　凄く弱くブレーキが効く

というメリハリがはっきり付くと言える一方で、

【マグネット】
・高回転時　→　やや強くブレーキが効く
・低回転時（キャスト後半）→　やや弱くブレーキが効く

という風にマグネットの方がブレーキの効き方の差が少ないので、結果として後半に失速する感じを受けるのではないかと思われます。

 

16アルデバランのブレーキは、遠心力で可変するわけでは無い

また16アルデバランの新ブレーキシステム「ＦＴＢ」について、「スプール回転によってネオジム磁石が可動する」と書きました。
ここでも注意点として、「遠心力によって動くわけでは無い」旨のご指摘を頂きました。
（Ｉさん、ありがとうございました！）

可変の方法はおそらく遠心力とは関係がありません。
遠心力は回転体にかかる力なので、ブレーキユニットがスプール（回転体）についていないアルデバランのブレーキシステムでは、ブレーキ力の可変は遠心力によるものではなく、またブレーキ自体にも遠心力は作用していないと考えるのが妥当です

するとどういう仕組みでブレーキユニットの磁石が動いているのか？というと、

スプールの回転が上がり、電磁誘導が大きくなる（このような表現方法が正しいかはわかりませんが）と、マグネットが引っ張られ
マグネットとスプールの距離が近づいてブレーキ力が強くなるものと思われます

・・・との推論を頂きました。
確かにスプ―ル回転による遠心力を利用できないとなれば、あとは発生する電磁力（？）でスプール側に引き寄せられると考えるのが自然のような気がしますね。

 

エアブレーキシステムは、インダクトローターの重量がネック

ところでSS AIRに搭載されている可変マグネットブレーキ、「エアブレーキシステム」についても貴重な情報が寄せられましたのでシェアしてみたいと思います。

・エアブレーキシステムは、SS AirやT3のSVスプール、スティーズSVやジリオンTW SVなども同じコンセプトを採用している

・遠心力ではなく、慣性を利用（スプールは回転しようとするが、インダクトローターはその場に留まろうとする）し、スライド機構によってインダクトローターを飛び出させ、インダクトローターが磁界に入る量を変えることでことでブレーキ力を可変させている
（「慣性の他に、電磁誘導でインダクトローターにブレーキをかけて、スライド機構で飛び出させている」という説もあり）

・そして飛び出したインダクトローターが回転数の低下とともに、磁界から出てくることでブレーキ力が弱まり、後半の伸びを実現する狙い

・ちなみに遠心力でマグネットブレーキユニットを稼働させるシステムは「マグフォースＶ」

うーん、皆さんディープですね～（笑）。
ここで重要な事は、「結果として、遠心ほどの伸びは実現できていない」という事では無いかと思います。
SSエアは使った事が無いのですが、T3のSVスプールが同じ仕組みとの事。
これは昔カバー撃ちでさんざん使い込んだのですが、結局ピッチングのフィーリングが合わずに（後半が伸びないので）売却した経験がありますので。。。

そしてこのスライド式の可変マグネットシステムは、「インダクトローラーの重量増がアキレス腱」になるのではないかと思います。
シマノのＳＶＳでは無いですが、インダクトローラーはスプールにくっついて一緒に回転してしまうため、重量増から慣性の増加につながってしまうはずです。
（ただ、それでもＳＳエアのスプール回転部分の重量は6.9gと超軽量ですが）

その意味では、重量増につながる可変ブレーキユニットを全てスプールでは無くボディ側に配置する16アルデバランのFTBは、やはり革新的なシステムと言えるでしょう。

 

結局、アルデバランの可変マグネットは期待できるのか？

今回は特にマニアックな話題ですので、ちょっといい加減にしてくれ・・・という方もいらっしゃるかもしれません。
「結局、アルデバランの可変マグネットは期待できるの？」という点が、おそらく皆さんの気になっている所ではないかと思います。

まだリリースされていないリールに対する明確な答えは出ませんが、代わりにエキスパートの意見を紹介して締めとさせて頂きます。

アルデバランのFTBは可変機構の移動量が小さいため、可変機構としての性能（回転速度によるブレーキ力の変化量の大きさ）に疑問がある。またカタログを見る限り追加のマグネットが用意されており、それはつまりリールそのもののブレーキ調整幅が狭いのではないか

答えは今後の実釣経験によって次第に明かされていく事と思われますが、「遠心の伸びを兼ね備えたマグネット」という理想のブレーキシステムは、なかなかに実現が困難なのかもしれませんね。。。

【お礼】
尚、今回の記事は多くの読者の皆様からのアドバイスを頂いて書く事が出来ました・・・心から感謝しております。
私KenDは、未熟な１アマチュアアングラーに過ぎません。
様々な知識・経験をお持ちの皆様の力をお借りして、可能な限り質の高い情報発信を続けていきたいと考えておりますので、今後とも当DeeeP STREAMをよろしくお願いいたします<(_ _)>

 

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